凌云之高 ——記C919總設計師吳光輝
他很普通。中等個子，微胖的身材。
在單位，他穿著跟普通職工一樣的工作服上下班；跟普通職工一樣在大食堂排隊買飯打菜；跟普通職工一樣坐在喧囂的大飯廳吃飯吃面。
但是他又不普通。
他是中國工程院院士、中國商飛首席科學家，令國人自豪的國產大飛機C919總設計師吳光輝。他忙碌而又沉著，深邃卻又平易。
我采訪C919飛機的研制團隊、研制進程，前前后后所花時間加起來有好幾年，我見過他、采訪過他很多次，在工廠、辦公室、食堂、總裝車間、首飛現(xiàn)場……這是他留給我的深刻的印象：普通而又不普通，平凡而又偉大。
這些年里，我見證了C919從立項到成立，從設計到藍圖，從藍圖到實物，從實物到總裝，從總裝到首飛，從首飛到商飛的過程。也見證了他由中年變花甲、青絲被霜染，縱使華發(fā)蒼顏，不改青云之志的過程。
大飛機研制難，難于上青天。非然，在C919成功商飛前，就應不止波音和空客兩家大飛機公司了。大飛機不僅是高科技產品，更重要的是能在天上飛且必須具備高安全性的高科技產品。由此可見，大飛機研制，必有“亦余心之所善兮，雖九死其猶未悔”的初心，才能做到長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻。這是大飛機創(chuàng)業(yè)精神，也是中國所有大飛機人的使命。因為，C919不是一架飛機的事，而是民族產業(yè)振興騰飛的事
向吳光輝致敬，向吳光輝一樣為振興民族產業(yè)、使民族產業(yè)騰飛的中國大飛機人致敬！
16年來，沒有比這個日子更令他開心的了。
2023年5月28日，C919全球首次商業(yè)載客飛行取得圓滿成功，并于第二日開啟常態(tài)化載客商業(yè)運營。自此，這款國產大型客機步入盛世中華令人揚眉吐氣之璀璨科技的陣營，以及國人自豪仰望的境界之中。
這一天，笑容滿面的他，內心激越澎湃，而布滿血絲的眼里，卻又總是滿含熱淚。
16載歲月說短不短，說長不長。十六年如一日，酸甜苦辣，唯寸心知。經歷近6000個日子的風雨云月，成就中華民族不飛則已一飛沖天的國之重器，昔年青絲竟被不舍晝夜的辛勞霜染，而今他已皓首蒼顏，年逾花甲。
蘇東坡說，“古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有堅忍不拔之志”，他正是這樣一位垂天健翮、品節(jié)卓異之人。
他，是C919總設計師、中國商飛首席科學家、中國工程院院士、武漢人的驕傲、中國人中驕子吳光輝。
■ 紫氣東來福兆祥
遙想16年前，同樣的五月，美麗的五月，吉手劃春開，慶字入門來。
黃浦江畔，風清日朗。上海國際會議中心，2008年5月11日。
這天上午10時50分，禮花搖紅，彩絲飛揚，中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）掛牌成立，更歡爆竹滿城喧，紫氣東來福兆祥。從這一刻起，中國民機產業(yè)開始了向藍天嶄新的進發(fā)。
中國商飛是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機發(fā)展、實現(xiàn)我國民用飛機產業(yè)化的主要載體。曾逐東風舞翩躚，念君重生思斷腸，國家大型客機項目幾起幾落，而今再度上馬，可謂國之盛事。
2008年7月3日，中國商飛副總經理吳光輝組織并邀請了包括20位院士在內的，來自清華大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、上海交通大學等國內外47家單位的468位專家組成論證組，在上海開展大型客機型號聯(lián)合論證工作，最終形成了大型客機初步總體技術方案，完成了大型客機項目技術經濟可行性研究報告，梳理出了第一批需要啟動的14個專項技術攻關項目。
同時，將現(xiàn)有的先進飛機設計方案拿出來，通過類比研究，博采眾長，確保安全性，突出經濟性，提高可靠性，改善舒適性，強調環(huán)保性，以滿足國際標準，實現(xiàn)性能的超越。
經過研究，決定要研發(fā)的首款大飛機為單通道常規(guī)布局150座級大型客機。
為什么要鎖定150座級的窄體客機作為中國大型客機研發(fā)的突破口呢？
對于習慣挑戰(zhàn)科技困難的吳光輝來說，從技術的角度講，他希望研制雙通道客機，雖然其難度要大得多。但專家們的討論意見則認為，飛機設計應該考慮技術、用戶、市場等多方面因素，由于時間偏緊，在大型客機的機型選擇上，適合先研制150座級的單通道窄體客機。這也是分析國內外客機市場現(xiàn)狀后作出的選擇：在國際航空客運史上，60％的飛機都是空客A320和波音737這種窄體客機，而在中國國內這個數(shù)字更高達70％，未來國際上有24000多架這一級別的客機需要更替，而國內市場的需求量也將會有2400多架。
而且，研制單通道飛機比雙通道飛機的技術難度要低一些。
吳光輝覺得專家們的意見是對的。
客觀地講，飛機不僅是一個高科技集成的機器，更是一個面向市場的產品，所以研制飛機不僅要在技術上體現(xiàn)成功，更要在商業(yè)上體現(xiàn)成功。
又經過討論，最后為這款飛機取名“COMAC919”，簡稱“C919”。
隨后，中國商飛予以了面向全球的公開發(fā)布。
這款飛機為單通道常規(guī)布局150座級大型客機?！癈”是China（中國）的首字母，第一個“9”寓意天長地久，持久耐用；“19”則代表此款大客機基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座，高密度布局174座，最大載客量為190座。因而C919的含義便是“中國研制的一款持久耐用的190座民用客機”。
吳光輝接受重任，出任C919總設計師。
“欲渡黃河冰塞川，將登太行雪滿山”。型號有了，那不過是一個停留在紙上的目標。吳光輝面臨的不僅是從無到有從零起步的研創(chuàng)，更是老將新兵面對巨人壟斷的挑戰(zhàn)。
是的，他是一名戰(zhàn)功赫赫、當之無愧的老將。
1960年2月7日，吳光輝出生于湖北省武漢市武昌某軍工廠一個普通工人家庭。1967年上學后，他在父母單位附近的武昌復興路小學讀了幾年書。20世紀70年代初，父母主動申請支援“三線”建設去了江西，繼續(xù)留在武漢的他又住進漢口姑媽家，進入漢口桃源坊小學讀書。小學畢業(yè)，他先后去武漢市三十四中和十八中讀過書。武漢市第十八中學前身為始建于1915年的私立漢口文匯女子中學，1952年更名為武漢市第三女子中學，1955年易名為武漢市第十八女子中學，1961年又改為武漢市第十八中學，現(xiàn)為武漢市育才高級中學。
初中二年級時，他到江西父母工作的那個偏僻小鎮(zhèn)生活、讀高中。
吳光輝喜歡看報紙和聽收音機，并因此而喜歡擺弄電子元件。繼而，他不僅搞懂了收音機的原理，還時常利用放學之后的時間給老鄉(xiāng)們修壞了的收音機。
后來，他又利用每次回武漢在武漢一中旁的電子元件店買來的電阻、電容、線圈等零件，以及從廢舊收音機上拆下的零件，組裝了一臺收音機。
1977年，17歲的吳光輝高中畢業(yè)，來到了武漢市漢陽縣（今蔡甸區(qū)）農村插隊當知青。這一年對中國來說，是一個十分有紀念意義的年份。對中國人來說，也是一個具有重要意義的年份。因為這一年改變了不少勤奮好學的人的命運。因為這一年百廢待舉的教育事業(yè)開始復蘇，國家恢復了高考。
吳光輝當知青的生產隊條件很差。扎根農村后，他只想好好勞動，把地種好。再大一點的理想，便是當個拖拉機手。但生產隊長是一個很有眼光的人，他覺得這些插隊的年輕人確實是知識青年，如果在這里當一輩子農民，那可真是太浪費人才了。因而，他鼓勵他們到公社的中學里復習，以迎接高考。
吳光輝既激動也猶豫：“隊長，這樣的話我就當不成拖拉機手了呀！”吳光輝猶豫的原因，還因為覺得當年參加高考的人一定非常多，自己未必能考上。
隊長說：“伢嘞，你要珍惜這個機會，好好復習，爭取考上大學。開拖拉機算個么事？上了大學可以學更多的知識，可以開汽車、開火車，甚至還可以開飛機。”
吳光輝覺得隊長說得非常有道理，因而在接下來的兩個月里，他白天出工，晚上趕到公社中學上輔導課。
功夫不負有心人，吳光輝還真考上了！
■ 矢志不渝報家國
1978年2月21日，雖已過去了四十多年，但這個日子，吳光輝卻一直都記得。那天是元宵節(jié)，吳光輝在與村民耍完花燈之后，驚喜地收到了一份特別的禮物——南京航空學院（現(xiàn)南京航空航天大學）的體檢通知書。
吳光輝高興得跳了起來！要知道這份體檢通知書等同于大學錄取通知書！要知道只要把這個體檢關過了，上大學就是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>
那個時候都是先錄取后選專業(yè)，體檢后自然要填報專業(yè)志愿，由于航空院校的專業(yè)是保密的，填報志愿時，在專業(yè)的選擇上吳光輝犯了難，覺得每個專業(yè)都好。能考上大學、一腳跨出農門，能不好嗎？但是面對那些高大上的專業(yè)，他又不知道選哪個專業(yè)最好。
由于拿不定主意，興奮不已的他便立即借了一輛自行車就往城里奔，想讓年長自己幾歲的堂姐夫幫忙參謀一下。
因為從小就喜歡擺弄電子元器件，所以吳光輝在填報志愿時更偏向于與電子相關的專業(yè)，如自動控制、雷達等……但是堂姐夫卻建議說，飛機設計這個專業(yè)更好。給出的理由是，能設計飛機，興許就有機會坐飛機。
在那個年代，能坐飛機的人，很令人羨慕。
吳光輝想了想，覺得飛機設計專業(yè)確實好，便決定填報這個專業(yè)。堂姐夫為探究他的真實想法，便問：“為啥這么快就被我說服了？你不是喜歡與電子相關的專業(yè)嗎？”
“我覺得選飛機設計專業(yè)學成之后，不僅坐飛機容易，而且還能當總設計師。”
“學飛機設計專業(yè)確實可能坐飛機要容易一些，但是學雷達和自動控制專業(yè)就不能當總設計師嗎？”
“雷達和自動控制都是專業(yè)工程，不是系統(tǒng)工程，應該只有總工程師，沒有總設計師。所以學這兩個專業(yè)也許通過努力能當總工程師，當不了總設計師。”
“你說得也對。為啥想當總設計師呢？”
“我覺得總設計師所從事的工作挑戰(zhàn)性更強，視野也能更開闊一些。”
“確實是這樣的，飛機設計專業(yè)從表面上來看跟電子無關，其實是相關的。因為飛機在天上飛要與地面保持聯(lián)絡，就必須要用到無線電，無線電不是跟電子相關嗎？而飛機要在天上飛，牽涉到的專業(yè)還遠不止無線電?！?/p>
就這樣，吳光輝將自己的第一志愿填了飛機設計專業(yè)，并成了這個專業(yè)的一名學子。
進入象牙塔之后，隨著對飛機設計專業(yè)熟悉程度的增加，吳光輝不但深深地愛上這一專業(yè)，由于當時中國的航空事業(yè)處于緩慢發(fā)展階段，他還產生了一個強烈的愿望——一定要努力奮斗，讓祖國的航空科技盡快趕上世界先進水平。
學校除了開設專業(yè)課程之外，還開設工程實踐課。大學二年級那年，學校便組織他們到位于成都市郊的國營峨眉機械廠（今成都飛機工業(yè)集團有限責任公司）實習。
在國營峨眉機械廠，吳光輝實習的單位是飛機設計研究所。那段時間，他每天很早就到單位，先是打掃衛(wèi)生，繼而燒開水、整理資料。研究所的技術人員繪圖設計時，他邊看邊思索，并就不懂之處不時求教；到車間實際操作時，他也很能吃苦，很快就能做出飛機零件的精密標準件和合格的鈑金件……實習時間雖不長，他卻給國營峨眉機械廠的老師們留下了很好的印象。
1982年夏天，大學即將畢業(yè)之際的吳光輝有多種選擇：留校當輔導員，或者去北京、上海的單位。但他向班主任遞交的畢業(yè)志向書里，卻寫著希望自己能夠被分配到飛機設計的一線單位工作。于是，吳光輝被分配到了航空工業(yè)部603所總體室擔任技術員，從此走上了航空報國之路。
那個年代，中國航空工業(yè)發(fā)展很不景氣。到了研究所吳光輝才知道，這個名頭響亮的單位，所處地理位置偏僻，從單位到西安要坐3個小時的汽車，去西安得一大早走，晚上才能回來。因而在那些年里，除了過年回家鄉(xiāng)看望父母外，他基本不外出。除了春節(jié)的探親假，他也基本不休年假。
而且，單位所在地的人們，幾乎一天三頓都吃面食，這與一直生活在長江邊、吃著米飯長大的吳光輝生活習慣很不相同，天天吃面的他始終有一種吃不飽飯的感覺。
雖然物資匱乏、科研條件十分艱苦，收入又低微、生活也不太習慣，不少人想方設法離開這里。但是吳光輝卻覺得很充實，因為有項目、有任務，自己能學習能成長。
由于吳光輝一直勤勤懇懇，努力鉆研，漸漸成了設計小組的主力，并挑起了飛機設計的大梁。在一款飛機的研制過程中，他測算出了飛機的15種典型狀態(tài)，描繪出了飛機重心的變化曲線，還畫出各種圖……
那些年里，他先后獲得國家科技進步特等獎、國防科技成果一等獎、中國航空工業(yè)第一集團公司一等功、國防科工委個人一等功、全軍科技成果一等獎、中國航空工業(yè)第一集團公司“航空報國杰出貢獻獎”等多種獎項，是國內第一位且唯一一位“國際重量工程師協(xié)會（SAWE）”會員……
2005年，事業(yè)有成的吳光輝又投身到ARJ21民用客機的設計中。從2006年起，他先后擔任第一飛機設計研究院院長、998型號總設計師、ARJ21型號總設計師、“998工程”現(xiàn)場指揮部總指揮、大型運輸機研制現(xiàn)場總指揮等職務。中國商飛成立后，又被委以重任，成為C919總設計師。
雖然功勛卓著，但是在大型民用客機的研制上面，吳光輝卻又是一位籍籍無名的新兵。
■ 龍吟砥礪風雨寒
委以重任，定然榮耀。晨光熹微，卻也前路茫茫。
民用飛機以載客為主，就涉及市場化問題，涉及旅客的舒適性、安全性等問題，就是以人為核心，并要求災難性事故發(fā)生的概率須低于10-6。
大型客機的制造，是一項龐大而復雜的系統(tǒng)工程，凝聚頂尖科技，涉及氣動、結構、強度、材料、電子、控制、發(fā)動機，以及制造技術等領域的諸多技術問題。
壓力之大，從未有過，在C919研發(fā)的過程中，吳光輝和他的研發(fā)團隊可以說每天都會遇到不同的挑戰(zhàn)。但即使蹀躞前行，他們也一直在進步。在3年多的時間里，C919大型客機總體技術方案設計分9條主線、近20條支線全面推進，確定了超臨界機翼設計、機頭與駕駛艙設計、艙門設計、電傳操縱與主動控制技術應用研究、模擬座艙及操作程序開發(fā)驗證、噴丸成型及自動鉆鉚和構型管理技術等百余項關鍵技術攻關項目，集中資源和力量開展攻關，先后攻克了40項關鍵技術，解決了100多項技術難題；還申請專利170余件，授權專利40余件。同時，他們還確定了C919的發(fā)動機、機體結構、動力裝置、系統(tǒng)設備、材料和標準件的主要供應商，由北京、上海、天津、湖南、江蘇、四川、陜西、湖北、浙江、黑龍江、遼寧、江西等省市相關企業(yè)構建的中國民機產業(yè)鏈也初步形成。
2011年12月19日，上午9時19分，在寓意著C919長長久久的時刻，隨著吳光輝一聲“開工”指令的下達，C919前登機門6號橫梁的銑切加工正式啟動，實現(xiàn)了C919研制批裝機零件的首件開工。從這一刻起，C919從圖紙走向真實，機體制造工作全面鋪開。
隨著2014年7月31日C919飛機首架機的機頭部分在成都飛機公司民機產業(yè)園內裝配完成，C919各部段也在隨后的1年多時間之內陸續(xù)完成并交付。
進而，C919研制工作進入攻堅階段，基本實現(xiàn)全機機體結構對接，風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統(tǒng)等試驗穩(wěn)步推進。隨著首臺發(fā)動機和液壓系統(tǒng)運抵浦東，各機載系統(tǒng)安裝也開始起來，首架C919飛機下線的日期在一步步走近。
2015年11月2日上午，在中國商飛總裝制造中心浦東基地廠房內，兩幅帷幕緩緩拉開，嶄新的C919正式下線。飽滿的身軀、流線的體態(tài)，風儀華偉，燦然滿目。這一刻，C919優(yōu)雅而從容地開啟了走向世界民機舞臺的征程。
C919下線，首飛之事也近了。
C919能飛起來嗎？
又誰知起勢欲飛，卻鴻飛挫銳。
2016年12月28日，C919在浦東機場第五跑道進行飛機首次滑行預試驗時，看上去順理成章、算不上難的滑行，卻在啟動發(fā)動機之后，僅走了十幾米，便走不動了。
C919這是怎么了？
蔡俊這是怎么了？
見狀，吳光輝心里很著急、很尷尬，也困惑：不就是個滑行嗎？也這樣難！
吳光輝錯怪了坐在駕駛艙里的試飛員蔡俊和首飛機組的成員們。
蔡俊不是不想走，而是感覺C919的剎車系統(tǒng)調整參數(shù)不是太好。如果繼續(xù)滑行，可能導致起落架折斷甚至機身受損，因而在與機組人員商量后，決定終止滑行試驗。
滑行失?。?/p>
失望的神情，寫在現(xiàn)場每一個人的臉上。
奮斗數(shù)年研制的中國大型客機在跑道上滑行一下都不能完成的話，這可就是大笑話了。
當晚，試飛中心緊急召開故障分析會。
會上，每個人的心情都不好。工作嚴謹、要求甚高的總設計師該怎樣的失望與惱火呢？
吳光輝卻面帶微笑：“應該說這次滑行也是成功的。雖然只滑行了10多米，算不上圓滿，但是滑行的目的就是要尋找問題，看來這個目的達到了。所以請大家不要太在乎這事，有問題我們努力解決就行了?！?/p>
吳光輝的話讓大家既詫異又溫暖。
“我平時對大家要求嚴格那是必須的。但今天出現(xiàn)C919滑行困難的現(xiàn)象是可以理解的，因為滑行不是目的，檢驗滑行的效果以及發(fā)現(xiàn)滑行的問題才是目的?！?/p>
想想也是這個道理，這一切不都是為首飛做準備嗎？
多好的總設計師??！
多少人聽著聽著，就哭了。
當天晚上，吳光輝和機務保障人員一起排障。機庫四面透風，溫度接近零度，凍得人直打哆嗦。大家勸他先回去休息，畢竟他已經56歲了。然而他卻婉言謝絕，披著軍大衣一直在現(xiàn)場指揮，跟大家并肩戰(zhàn)斗。就這樣直到凌晨3時，看到問題解決了，他才回去打了個盹。但第二天早上7時，他又出現(xiàn)在試飛中心的監(jiān)控大廳里。
是的，一天之內，團隊成員們加班加點，終于找到了問題的根源——與供應商合作的軟件有瑕疵。只要與供應商合作修改軟件程序、調整相應參數(shù)，問題就能解決。
幾個月后的2017年4月22日，C919首架機再次進行高速滑行時，瀟灑地抬起了前輪，滑行效果取得了預想的成功！
滑行成功了，那么C919能飛得起來嗎？
不是曾有網友斷言過，中國大型客機到“2220年也造不出來”嗎？
對C919首飛日子的到來，人們既盼望，也忐忑。
■ 直待凌云始道高
舉首戴目、寸陰若歲之際，檢驗C919是否能夠飛得起來的這一刻也盼來了！
下午的陽光照耀著浦東國際機場一角。
13時34分，白色機體、藍綠繪彩的中國大飛機C919出現(xiàn)在滑行道上。美麗又矯健。
13時50分，C919首飛評審委員會主任張彥仲宣讀評審結果：“評審一致同意，C919通過首飛放飛評審！”隨后，時任中國民用航空局華東管理局局長蔣懷宇向吳光輝頒發(fā)了特許飛行證，并握手留念。14時整，在C919首飛任務總指揮簽署了放飛批準書并宣布“同意放飛”后，在傾注了無限希望的目光中，在溫暖而略帶潮氣的含著淡淡海腥的輕風里，C919開始滑行。前輪抬起。后輪抬起。幾乎一瞬間，便輕盈地離開地面，飛上了天。
這是2017年5月5日。C919飛機首飛現(xiàn)場的場景。
之后，在空中飛行了近1個小時后，C919退出空域，返回著陸，完成空中首秀。
現(xiàn)場的人們激動得歡呼擁抱，淚水橫流。
首飛任務圓滿完成，C919飛機驕傲地在人們熱切的注視下，從遠方慢慢地滑了過來，停穩(wěn)。
過了一會兒，艙門打開，首飛機組機長蔡俊從機艙里走出來，向歡呼的人們揮手致意。
接著，副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲和張大偉也出現(xiàn)在艙門前的舷梯上，面對如潮的掌聲，滿面笑容的他們非常開心。
他們開心的不僅僅是人們的喝彩，更是C919的首飛狀態(tài)會這么好。
此刻，吳光輝跟現(xiàn)場眾多觀禮者一樣，眼淚嘩嘩地涌了出來。為圓中國的大飛機夢，他帶領超過一萬人的研制團隊默默奮斗了近10年，終于讓國產大飛機飛上了天，并順利返回。
蔡俊從機艙里走出來之后，吳光輝快步登上舷梯，與蔡俊激情擁抱。
此時，吳光輝心里感到好輕松！
輕松是因為有著滿滿的信心。這份信心既來自身為C919總設計師的他知道這款飛機非常先進安全，也來自有飛機駕駛執(zhí)照的他懂C919的脾性。
是的，吳光輝不僅是飛機設計專家，還是取得飛機駕駛“商照”的飛行員。
從2014年開始，每逢周末或節(jié)假日，吳光輝都會趕往湖北襄陽一家國際航空學校參加飛行員駕照培訓。
飛行員駕照培訓有俗稱的“私照”和“商照”之分，吳光輝的目標，是拿到“商照”。飛機駕駛艙的布局、設備的安放、程序的操作，甚至是屏幕顯示的內容……每個飛行員的要求不盡相同，作為C919總設計師，怎么判斷其合理性？這是他去學習飛機駕駛的初衷。
由于工作非常忙，學習飛機駕駛的時間全是從節(jié)假日里擠出來的，吳光輝考證過程花了兩年時間。2016年，當56歲的他得之不易地取得商用飛機駕駛員飛行執(zhí)照時，他開心得像個孩子。
有意思的是，吳光輝的這段學習經歷對他所從事的飛機設計幫助很大。甚至，他還因此為C919省下了幾億元的研發(fā)經費。
按照二十世紀五六十年代延續(xù)至今的慣例，C919最初設計了5套地面導航臺信號接收器。吳光輝在實際飛行中發(fā)現(xiàn)，今天的飛機主要靠衛(wèi)星導航，已較少使用地面導航臺系統(tǒng)，因而覺得保留3套地面導航臺信號接收器就足夠了。他的建議在經過團隊成員的反復磋商、論證之后，達成了共識。撤下2套設備，不僅省下了千萬美元的初裝更改費，而且省下了每套2萬美元的設備費。省下的這些費用，都將轉化為C919的市場競爭力……
吳光輝是一個敢為天下先的人。中國大飛機從研制之日起，便被嘲諷圍繞。有人還提出，研制成功后要讓總設計師先坐。C919首飛成功，身為總設計師的吳光輝，自然成了關注的焦點，這種聲音又強烈起來。
“茍利國家生死以，豈因禍福避趨之！”吳光輝很坦然：“C919做了大量設計、計算、試驗，這是一款安全性能得到保證的飛機，我肯定愿意第一個坐這款飛機?！薄懊裼蔑w機，安全第一。理解大家對C919安全性的關注。C919完全按照中國適航規(guī)章和國際先進適航標準研制，全程、全面接受中國民航局的適航審查，同時也申請并接受歐美航空安全部門的審查。我和我們的團隊期待著早日以乘客身份乘坐C919?！?/p>
2023年5月28日，中國商飛全球首架交付的C919大型客機圓滿完成首次商業(yè)飛行。人們注意到，身為C919總設計師的吳光輝也是本次航班的乘客之一，他對飛機的安全性、舒適性、經濟性、環(huán)保性等的體驗都非常好，這些體驗跟他的設計目標完美契合。
不只吳光輝，中國民用航空局局長宋志勇，中國商飛董事長賀東風，東方航空集團有限公司總經理李養(yǎng)民，工業(yè)和信息化部黨組書記、部長金壯龍，航空系統(tǒng)工程及信號處理專家、中國工程院院士張彥仲等領導和科學家，也都同乘了這次航班。
“時人不識凌云木，直待凌云始道高?！边@時，人們不再質疑C919的安全性了。非但如此，還情不自禁地為吳光輝點贊，為C919點贊。
