《北京文學(xué)》2023年第11期｜陳果：戰(zhàn)成昆（節(jié)選）
陳果，中共黨員，四川省作協(xié)主席團(tuán)委員、巴金文學(xué)院簽約作家、成都文學(xué)院簽約作家。著有《在那高山頂上》《古路之路》等報(bào)告文學(xué)作品多部。作品散見(jiàn)于《人民日?qǐng)?bào)》《光明日?qǐng)?bào)》《中國(guó)作家》《天涯》《讀者》等報(bào)刊。作品入選中宣部主題出版重點(diǎn)出版物、中國(guó)好書（月榜）等，獲四川文學(xué)獎(jiǎng)、四川省“五個(gè)一工程”獎(jiǎng)。
《戰(zhàn)成昆》導(dǎo) 讀
六十多年前，三十多萬(wàn)鐵路建設(shè)者在人跡罕至的千山萬(wàn)壑間修建了“神話工程”成昆鐵路。五十多年后，新一代奮斗者接過(guò)先輩的旗幟，新裝備新技術(shù)齊上陣，讓成昆復(fù)線迸發(fā)新的能量、創(chuàng)造新的傳奇。作者富有激情的文字將帶我們進(jìn)入這個(gè)偉大奇跡的現(xiàn)場(chǎng)，直面那些驚心動(dòng)魄的生死瞬間……
楔子
時(shí)間的列車，下行至1971年10月25日。
這一天，聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過(guò)2758號(hào)決議：“恢復(fù)中華人民共和國(guó)的一切權(quán)利，承認(rèn)她的政府的代表為中國(guó)在聯(lián)合國(guó)組織唯一的代表并立即把蔣介石的代表從聯(lián)合國(guó)組織及其所屬一切機(jī)構(gòu)中席位上驅(qū)逐出去。”
向聯(lián)合國(guó)贈(zèng)送禮品被認(rèn)為是會(huì)員國(guó)“不可剝奪的權(quán)利”，如何在行使“權(quán)利”的同時(shí)展現(xiàn)中國(guó)人民揚(yáng)眉吐氣的精神氣象，展現(xiàn)神州大地的深厚人文、壯美河山，中南海頗費(fèi)思量。
一“城”一“路”在眾多方案中脫穎而出?！俺恰笔菨饪s在手織掛毯上的居庸關(guān)長(zhǎng)城，它是神州大地氣象萬(wàn)千、中華民族血脈傳遞的縮影和象征?！奥贰笔情L(zhǎng)寬各1.95米、高1.1米的成昆鐵路牙雕，是98位藝人兩年心血的凝結(jié)，也是千里成昆線地形、地貌、橋梁、隧道和沿線風(fēng)光的匯聚。在這件巧奪天工的藝術(shù)品上，你能看到壁立千仞的大渡河峽谷、氣勢(shì)如虹的鐵馬大橋、直插云霄的天下第一柱，看到剛剛從隧道的黑暗里掙脫出來(lái)的火車奔馳向前……
接收來(lái)自中國(guó)的禮物，笑逐顏開(kāi)的聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)瓦爾德海姆高高豎起拇指。
各成員國(guó)歷年贈(zèng)送聯(lián)合國(guó)的藝術(shù)品琳瑯滿目，聯(lián)合國(guó)將從中選出三件，頒發(fā)“特別獎(jiǎng)”。眾所周知的盧森堡“打結(jié)的手槍”、日本的“和平鐘”、泰國(guó)的和平佛塔……實(shí)力強(qiáng)勁的角逐者不知凡幾，正因如此，消息一經(jīng)傳出，即刻引發(fā)了各成員國(guó)的共同關(guān)注。
揭曉懸念的時(shí)刻到了。1984年12月8日上午，美國(guó)紐約哈德遜灣，和煦的陽(yáng)光，為持續(xù)了兩個(gè)多月的本屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)即將閉合的幕布打上一層溫暖的底色。10時(shí)20分，聯(lián)合國(guó)官員依次宣布，獲得“特別獎(jiǎng)”的三件禮物分別為：
中國(guó)，成昆鐵路象牙雕刻藝術(shù)品；
美國(guó)，阿波羅宇宙飛船帶回來(lái)的月球巖石；
蘇聯(lián)，第一顆人造衛(wèi)星模型。
“特別獎(jiǎng)”自有不凡處。美國(guó)和蘇聯(lián)的禮物遙指茫茫太空，創(chuàng)造成昆鐵路這一人間奇跡的，是不可阻擋的意志和力量。想象力和創(chuàng)造力共同鑄就打開(kāi)未來(lái)的金鑰匙，聯(lián)合國(guó)為二十世紀(jì)人類創(chuàng)造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其義也深。
一年后，首屆全國(guó)科學(xué)進(jìn)步獎(jiǎng)?lì)C發(fā)，成昆鐵路以開(kāi)創(chuàng)18項(xiàng)中國(guó)鐵路之最、13項(xiàng)世界鐵路之最的驕人成就，一舉奪魁。
由此，更多的人，對(duì)于這條蜿蜒在祖國(guó)大西南的鋼鐵長(zhǎng)龍，有了更多了解：構(gòu)建一條溝連川滇的鋼鐵大通道，英國(guó)人、法國(guó)人、清政府，以及孫中山先生，都曾有所行動(dòng)。然而，沿線有五百多公里要經(jīng)過(guò)地震烈度七到九度地區(qū)，滑坡、巖堆、暗河、危巖落石、泥石流層出不窮，還要面臨河岸沖刷、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、高地溫的重重考驗(yàn)，最終都選擇了放棄。面對(duì)風(fēng)云變幻的國(guó)際形勢(shì)，從1958年起的12年間，在毛澤東主席、周恩來(lái)總理親自部署下，由鐵路工人、鐵道兵為主體的30萬(wàn)建設(shè)大軍奮戰(zhàn)在三線建設(shè)標(biāo)志性工程成昆線上，以犧牲2100余人的代價(jià)，架設(shè)橋梁991座，開(kāi)鑿隧道427座，一舉打破了國(guó)外專家“筑路禁區(qū)”的神話……
第一章 再向虎山行
1
一間平房，住兩個(gè)人舒適，住三個(gè)人熱鬧，住上四個(gè)五個(gè)六個(gè)人就太擠了，必須得有人另起爐灶。
道理一樣。建成通車30多年后，經(jīng)過(guò)電氣化改造，成昆鐵路運(yùn)能不止翻了一番。然而，成昆鐵路沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)飛速發(fā)展，鐵路運(yùn)能與實(shí)際需要的差距，一年大過(guò)一年。
修建成昆鐵路復(fù)線勢(shì)在必行：2012年川滇兩省GDP總量達(dá)34160億元，根據(jù)預(yù)測(cè)，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客車40對(duì)、55對(duì)。實(shí)際情況卻是，成昆線通過(guò)能力利用率已然飽和，2012年，峨米段僅有12對(duì)客車。
復(fù)，又也。成昆鐵路復(fù)線不是覆蓋、代替既有線，而是在保留單線建設(shè)的成昆鐵路的同時(shí)，以大致相同的走向，以全新的理念、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，再造一條溝通川滇的雙線鐵路。
成都到昆明，運(yùn)行時(shí)間從19個(gè)小時(shí)縮短至7個(gè)多小時(shí)。首發(fā)列車上，中鐵二院成昆鐵路復(fù)線總設(shè)計(jì)師王維，心中的激動(dòng)，可以裝幾節(jié)車廂。
2005年啟動(dòng)廣通至昆明段勘查，王維就已經(jīng)走馬成昆。四年后，峨眉至廣通段啟動(dòng)，他又策馬北上，賡續(xù)前程。17年光陰，說(shuō)長(zhǎng)，如全長(zhǎng)865公里的新線，每寸鐵軌下都有一段記憶可堪讀寫；說(shuō)短，如車窗外的“越西站”一閃而過(guò)。
越西站以南是小相嶺隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亞雙雄。
王維感慨萬(wàn)端，倒不是因?yàn)樗淼郎铋L(zhǎng)。
至少不全是。
一馬平川的路，八千里、一萬(wàn)里也未必讓人覺(jué)出漫長(zhǎng)。倘若荊棘載途、羊腸九曲，卻是關(guān)山難越，舉步維艱。
成昆鐵路難，難在北段。因?yàn)榕c“老成昆”相伴相隨、若即若離，“新成昆”也要與橫斷山貼身肉搏，也要向“地質(zhì)博物館”發(fā)起挑戰(zhàn)。
“博物館”的“核心區(qū)”，非峨眉到米易一段莫屬。兩地中點(diǎn)，正是小縣越西。
猛虎擋道萬(wàn)丈山。成昆線上最難啃的骨頭在此，最后通車的一公里在此。
成昆鐵路復(fù)線亦如是。
化整為零，成昆鐵路復(fù)線分五段建設(shè)。四川境內(nèi)有三段，分別是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境內(nèi)分永廣（永仁至廣昆）、廣昆（廣通至昆明）兩段。
時(shí)間線非常清晰——
廣昆段：2007年10月18日開(kāi)工建設(shè)，2013年4月19日進(jìn)入鋪架階段，2013年12月27日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；
永廣段：2013年12月18日開(kāi)工，2019年3月全線鋪通，2019年10月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；
成峨段：2010年1月16日舉行建設(shè)動(dòng)員大會(huì)，2013年底實(shí)質(zhì)性開(kāi)工建設(shè)，2017年6月彭山至思蒙段通車，2018年1月8日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；
米攀段：2013年12月27日開(kāi)工，2020年5月26日開(kāi)行貨運(yùn)列車，2020年9月19日開(kāi)行旅客列車。
最后來(lái)看全長(zhǎng)390公里的峨米段。
2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）開(kāi)工建設(shè)；
2016年4月26日，全段開(kāi)工建設(shè)；
2021年9月15日，峨眉至燕崗開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；
2022年1月10日，冕寧至米易段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，復(fù)興號(hào)動(dòng)車組首次開(kāi)進(jìn)大涼山；
2022年10月28日，峨冕段完成鋪軌；
2022年12月26日，成昆鐵路復(fù)線全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
明擺著的，成昆鐵路復(fù)線上，最后開(kāi)工、最遲開(kāi)通運(yùn)營(yíng)、最為耗費(fèi)工期，都是峨米段。正因有個(gè)峨米段，峨米段里有個(gè)峨冕段，“成昆復(fù)線”里的“復(fù)”字，讓承擔(dān)勘測(cè)設(shè)計(jì)任務(wù)的中鐵二院后來(lái)者，比別人的解讀，多出一重深意：重返“上甘嶺”，再向虎山行！
車窗仿佛變成了磨砂玻璃，車窗外的遠(yuǎn)山、盆地中的城市和村莊、村莊里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的聲音走失了，奔馳的列車，似乎也慢了下來(lái)。先于“復(fù)興號(hào)” 鉆進(jìn)小相嶺隧道，王維的思緒穿越時(shí)空，回到了“虎山行”的長(zhǎng)路上、戰(zhàn)友們的中間……
2
渝利線上的李向東被抽調(diào)到峨米段擔(dān)任地質(zhì)專業(yè)負(fù)責(zé)人，是2013年8月。那時(shí)，距渝利鐵路通車已不到兩個(gè)月。
地質(zhì)是龍頭，線路是骨架，車站、隧道、橋梁和其他專業(yè)是血肉。留給“龍頭”的時(shí)間，只有兩年四個(gè)月。
李向東當(dāng)然著急。
峨米段是從成都盆地向云貴高原的越嶺段，地質(zhì)構(gòu)造極為復(fù)雜，地層出露齊全，巖性復(fù)雜多樣，加之受活動(dòng)斷裂影響，地質(zhì)工作困難重重。統(tǒng)計(jì)表明，峨米段有較為嚴(yán)重的高巖落石地段25處，泥石流溝125條，其中30余處非以橋梁跨越不可，風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)可見(jiàn)一斑。
定站址，部分車站并未按套路出牌。拿越西站來(lái)說(shuō)，早在線路定下之前，地方政府就自行邀請(qǐng)相關(guān)單位拿出了心儀的選址方案。所謂“心儀”，就是近，就在縣城邊上，“甩火腿”就能趕火車。不像成昆線，縣城離車站20多公里。交通引導(dǎo)發(fā)展，鐵路服務(wù)人民，不是不能理解。然而，站址確定后，受制于最小半徑，線位調(diào)整余地非常之小。那邊生米煮成了熟飯，這邊就得戴著鐐銬跳舞。
頭疼很快轉(zhuǎn)移到了腳上。每座橋、每個(gè)隧道口，都是李向東帶人跑出來(lái)的。有時(shí)候一次出去一周，同“老成昆”上的地質(zhì)隊(duì)沒(méi)兩樣，手腳并用攀巖走壁，每天只能“跑”兩三公里。
區(qū)別當(dāng)然也有——材料、設(shè)備、技術(shù)，比當(dāng)年先進(jìn)多了。
以鉆機(jī)鉆頭為例：原來(lái)是合金材料，現(xiàn)在是金剛石?！敖饎偛粔闹怼毖娱L(zhǎng)了鉆頭更換周期，大幅降低了成本。
再拿水上勘探來(lái)說(shuō)。以前是圍堰作業(yè)，現(xiàn)在，一千噸的大船錨定后，鉆機(jī)見(jiàn)縫插針，可以直接開(kāi)鉆。
提高效率，繩索取芯新技術(shù)再下一城。
EH4、V8等大地電磁儀、地質(zhì)雷達(dá)和“長(zhǎng)短結(jié)合”探測(cè)，地質(zhì)人更加耳聰目明。八月嶺隧道，鉆桿打到了1383.71米深處，大山的腸腸肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地層，都是打此來(lái)的底氣。
而這也是成昆鐵路復(fù)線定位為“減災(zāi)選線”的重要支撐——不再貼著山皮，而是規(guī)避泥石流、塌方等地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)，同大山深處、更深處打商量，借道行方便。
穹窿構(gòu)造、飛來(lái)峰、地層倒轉(zhuǎn)……教科書上沒(méi)見(jiàn)過(guò)的這里都有，“借道”，遠(yuǎn)不是常人想象的那樣容易。
范店子至峨邊南區(qū)間的老鼻山隧道，“雷達(dá)”掃描掌子面時(shí)發(fā)現(xiàn)異常。超前鉆孔預(yù)報(bào)跟進(jìn)，鉆孔打到30多米，一股夾著水汽的冷氣從鉆孔里噴了出來(lái)。十有八九遇到巖腔了，打小洞驗(yàn)證，果然揭示出一個(gè)寬約8米、縱向長(zhǎng)度11米、深70米的溶洞。
采用混凝土回填隧底以下。往前兩步，又是一個(gè)巖腔，超過(guò)一萬(wàn)立方。
山太餓了。一座28米長(zhǎng)的拱橋投喂進(jìn)去，這一關(guān)才得以通過(guò)。
成昆線上不可能這樣，不敢這樣——技術(shù)不具備，物質(zhì)條件也不允許。但是，遇到特殊地質(zhì)、敏感部位，還得沿用老成昆上那一套：上山到頂，下溝到底。
金口河到甘洛區(qū)間，初選線路里程最短、成本最低。能省當(dāng)然要省，但是調(diào)研論證，該走的路，一步也不能偷懶。
線路要經(jīng)過(guò)埃岱采空區(qū)，初選線路，是在礦方提供的圖紙上勾畫所得。紙上得來(lái)，終非萬(wàn)全，沒(méi)有實(shí)地踏勘，去國(guó)鐵集團(tuán)鑒定中心匯報(bào)，腰打不直，舌頭缺乏硬度。
一家煤田設(shè)計(jì)單位受托下井作業(yè)。合同擬好，臨到簽字，對(duì)方變了卦。后來(lái)才知道他們派人去現(xiàn)場(chǎng)踩過(guò)點(diǎn)，正是這次踩點(diǎn)，讓他們望而生畏。為何不做這筆業(yè)務(wù)，人家只指著圖紙含糊其詞說(shuō)了一句：“圖上是這樣，實(shí)際不知怎樣！”
這也是李向東所擔(dān)心的。從上世紀(jì)七八十年代開(kāi)始，埃岱一帶大面積開(kāi)采鉛鋅礦，從地面以上500米，到地面以下400多米。高額利潤(rùn)誘惑下，偷采盜采、越界開(kāi)采、無(wú)序開(kāi)采的情況，其他地方有，這里未必?zé)o。就算正規(guī)礦山，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手后，圖紙是否完整、真實(shí)、準(zhǔn)確，也要打問(wèn)號(hào)。
不是沒(méi)有前車之鑒。有一條彼時(shí)正在建設(shè)的鐵路，線路也是穿過(guò)礦山采空區(qū)。由于對(duì)礦山內(nèi)部的認(rèn)識(shí)過(guò)分依賴圖紙，而圖紙與實(shí)際情況大相徑庭，導(dǎo)致施工過(guò)程困難重重，方案幾經(jīng)調(diào)整，時(shí)速350公里的設(shè)計(jì)方案，不得已變更為30公里!
避免重蹈覆轍，必須下到井底，摸清情況。然而，“埃岱采空區(qū)不是一般復(fù)雜，只怕有去無(wú)回”，這個(gè)風(fēng)不知怎么就吹遍了業(yè)界，其后聯(lián)系的幾家機(jī)構(gòu)，也都不愿接招。
交“作業(yè)”，時(shí)間逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向東作了決定：“我去！”
礦山負(fù)責(zé)人說(shuō)啥也不同意。待李向東斬釘截鐵說(shuō)了非去不可，人家遞過(guò)來(lái)一份保證書：“實(shí)在要去，你先簽個(gè)字，出了任何狀況，和我們沒(méi)有關(guān)系！”
握筆的手懸停空中。老婆、孩兒、爹娘的面孔，涌到李向東面前。他們都沒(méi)有張口，又都在說(shuō)：“好好想想，不要沖動(dòng)！”
聽(tīng)了他們的，李向東靜靜思量：去，我有風(fēng)險(xiǎn)；不去，一條路、無(wú)數(shù)人，會(huì)有更大風(fēng)險(xiǎn)。
碳素筆對(duì)著生死狀俯沖下去，“李向東”三個(gè)字躍然紙上。
“我陪你去！”說(shuō)這話的老地質(zhì)黃新其，過(guò)幾年就要退休。
礦山負(fù)責(zé)人被打動(dòng)了，安排熟悉井下情況的向?qū)樗麄儙贰?/p>
頭戴礦燈、手拿地質(zhì)錘，肩背應(yīng)急包，三個(gè)人鉆進(jìn)鐵篼子。鐵篼子被一段垂直的黑暗吞沒(méi)，吐到礦井深處。
采礦還在進(jìn)行。他們要去的，是數(shù)十年前的采空區(qū)。
迷路是風(fēng)險(xiǎn)，缺氧是風(fēng)險(xiǎn)，礦洞里沒(méi)有任何支護(hù)是風(fēng)險(xiǎn)。
一兩百米的地下礦去巷空。走不多遠(yuǎn)，緊張、不安、恐懼，在李向東心里擴(kuò)散開(kāi)來(lái)，如無(wú)邊黑暗在海底蔓延。
礦洞是裸洞，不像李向東在襄渝線勘察時(shí)鉆過(guò)的煤礦，有鋼筋混凝土或是木頭支撐?？匆?jiàn)張牙舞爪的礦壁，聯(lián)想到不久前附近有礦洞坍塌埋了人，李向東呼吸急促。
“不久前我剛來(lái)過(guò)這里，不必?fù)?dān)心！”一邊安慰，一邊把他往光亮處拉了一把。
多進(jìn)一條巷道，風(fēng)險(xiǎn)就增加一分；多往前走一步，離危險(xiǎn)就近了一步。
沒(méi)有退路。鉆過(guò)一條五六百米長(zhǎng)的巷道，李向東鉆進(jìn)七八百米長(zhǎng)的另外一條。
后來(lái)是第三條，長(zhǎng)約1200米。
下井時(shí)天剛放亮，回到地面，夜幕從遠(yuǎn)方圍攏過(guò)來(lái)。
淚水無(wú)聲，只是尋常。但是那天，李向東哭得山響。
——老婆、孩兒、爹娘，又站到他眼面前來(lái)了！
淚水里也有欣慰的成分：“埃岱采空區(qū)是個(gè)不能碰的雷，不走這一遭，我也不敢拍著胸脯說(shuō)這話！”
3
裁彎取直的隧道方案被推翻，繞避埃岱采空區(qū)，壓力傳遞到了橋梁設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人繆慶華肩上。
他倒沒(méi)有太緊張。倒不是自己和團(tuán)隊(duì)有多大能耐，而是科學(xué)技術(shù)一日千里，材料、工藝今非昔比。
峨邊縣境內(nèi)的大渡河橋，主跨128米，跨越龔嘴電站庫(kù)區(qū)，控制因素多；同是峨邊境內(nèi)的官料河大橋，115米的墩高，穩(wěn)居全國(guó)前列?？墒窃诙脒?，兩座橋、兩個(gè)設(shè)計(jì)方案，都是一次成型。
成昆鐵路最高橋墩只有50米，而成昆鐵路復(fù)線上，長(zhǎng)1.5公里的越西縣馬拖鎮(zhèn)東河村特大橋，有1.3公里高度在60米以上。提交設(shè)計(jì)成果時(shí)，繆慶華有一個(gè)心得：技術(shù)進(jìn)步，成就“設(shè)計(jì)自由”。
最典型的要數(shù)安寧河谷。穿過(guò)九度地震區(qū)的橋梁加起來(lái)18公里，采用減隔離支座和輕型鋼結(jié)構(gòu)，抗震難題有了最優(yōu)解。
解題之樂(lè)，在于難，而難不倒我。
繞避埃岱采空區(qū)，最大挑戰(zhàn)在空間限制，在空間限制下錯(cuò)綜復(fù)雜的控制性因素。滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落，把線位逼到尼日河谷，與國(guó)道和既有線結(jié)伴同行。國(guó)道與既有線的間距，最寬處兩三百米，最近處六七十米。已是“夾縫中求生存”，橋群還要對(duì)落地生根在河谷中的房屋、道路、溝渠、既有線，以及山頭、湖泊，保持應(yīng)有尊重。
隧道設(shè)計(jì)方案，將以總長(zhǎng)近3.5公里的5座橋取而代之，從而六跨尼日河，串聯(lián)起5座隧道、一段路基。螺螄殼里做道場(chǎng)，繆慶華牽頭負(fù)責(zé)的埃岱尼日河1號(hào)橋、2號(hào)橋、3號(hào)橋及巖潤(rùn)尼日河橋，每一座都考手藝。
施工圖雖是交到了施工方手中，繆慶華絲毫不敢懈怠。把圖紙上的橋搬到地上，他們得全過(guò)程配合施工。
承建埃岱尼日河2號(hào)、3號(hào)橋的中鐵十局打過(guò)不少大仗，摘得過(guò)“中國(guó)建筑工程魯班獎(jiǎng)”“中國(guó)土木工程詹天佑大獎(jiǎng)”桂冠。盡管如此，還沒(méi)進(jìn)場(chǎng)，EMZQ-6標(biāo)項(xiàng)目部橋梁技術(shù)負(fù)責(zé)人張興山緊皺的眉頭，就很少有舒展的時(shí)候。
——特克隧道出口就是1號(hào)橋。線路傾斜是難點(diǎn)之一；難點(diǎn)之二，作業(yè)面是個(gè)彈丸地；最添堵的，莫過(guò)于橋下就是國(guó)道，工程作業(yè)和路面交通，想不打架都不行。
——2號(hào)、3號(hào)橋從涼紅水電站庫(kù)區(qū)經(jīng)過(guò)，共有水中墩13個(gè)。樁基承臺(tái)建在水中，工人得水上作業(yè)。
——3號(hào)橋15至20號(hào)墩線位右側(cè)，線路120米以上高處，15萬(wàn)方山體倒懸嚴(yán)重威脅橋體安全，不懷好意地盯著電站閘門……
——巖潤(rùn)尼日河橋采用主跨88米連續(xù)梁跨越G245國(guó)道和尼日河，橋高95米。
一把鑰匙開(kāi)一把鎖，繆慶華帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，一一拿出了解決方案：1號(hào)橋和巖潤(rùn)尼日河橋下方營(yíng)建棚洞，使作業(yè)和交通握手言和；電站庫(kù)區(qū)，架設(shè)兩座棧橋，作為交通、搶險(xiǎn)通道；對(duì)于虎視眈眈的倒懸山體，開(kāi)辟施工便道，組織8臺(tái)挖掘機(jī)，自上而下清方……
哪承想清方碰到釘子。通到180米高的山頂?shù)氖┕け愕乐挥?公里長(zhǎng)，卻修了一年半。修了又垮，垮了又修，修了又垮……山勢(shì)陡峭、山體破碎只是原因之一，雨多雨量大，才是問(wèn)題根源。
這顆釘子還沒(méi)拔掉，另一顆又冒了出來(lái)。3號(hào)橋5號(hào)墩，一開(kāi)始判斷是白云巖地質(zhì)。直徑1.5米、深度50余米的基坑挖到三四十米處，才發(fā)現(xiàn)白云巖里夾雜著鉛礦。沖擊的鉆渣通過(guò)制備泥漿循環(huán)至地面，這是樁基成孔的傳統(tǒng)方式，類似于把水灌滿深坑，打撈起坑底的皮球。鉛之沉，不是普通制備泥漿所能浮載得了的?？姂c華蹲在現(xiàn)場(chǎng)，和工友們一起不斷琢磨、不斷試驗(yàn)，上窮碧落下黃泉，才找到減短樁長(zhǎng)、增多樁數(shù)的應(yīng)對(duì)之策。實(shí)驗(yàn)歷時(shí)一年多，實(shí)際作業(yè)，又是一年半。
最大的釘子，是洪水。
2019年7月29日，一場(chǎng)五十年不遇的洪水，眨眼間淹沒(méi)了3號(hào)橋棧橋，按十年一遇標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的棧橋受損變形。電站廠房在洪水沖擊下遭受重創(chuàng)，河水流速加快，對(duì)棧橋基礎(chǔ)安全形成二次威脅。
整個(gè)汛期，雨就沒(méi)連續(xù)停上三天。下雨不能作業(yè)，晚上不能作業(yè)，甘洛縣唯一的棄渣場(chǎng)被沖毀了，新場(chǎng)址確定前不能作業(yè)。時(shí)間被河水晝夜不停地?fù)镒?，繆慶華和張興山，急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)。
2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨終于停了。上工地巡查，接近5號(hào)墩時(shí)，張興山兩只腳加快了交替的頻率。
離5號(hào)墩還有5米，遠(yuǎn)方響起沉悶、怪異的聲音，迅速逼攏過(guò)來(lái)。不知所以的張興山站在原地，嚇得不能動(dòng)彈。
“泥石流來(lái)了！”從樁基承臺(tái)撤出的人流，推著張興山跑過(guò)棧橋，撤到相對(duì)安全的高處。
僅僅兩秒鐘后，3號(hào)橋右側(cè)一道沖溝里，渾濁的泥石流噴涌而出，如兇猛的鱷魚撲進(jìn)水庫(kù)。
鱷魚遁水，不會(huì)馬上立定，而是乘勢(shì)向前。源源不斷的“鱷魚”俯沖入水，相距不遠(yuǎn)的5號(hào)墩當(dāng)場(chǎng)被毀，從沒(méi)見(jiàn)過(guò)這等陣仗的張興山，兩條腿不停戰(zhàn)栗！
一個(gè)多小時(shí)后，泥石流停了下來(lái)。張興山的心，卻是這時(shí)候才碎掉的。檢查發(fā)現(xiàn)，沖擊鉆鉆頭被埋死，三個(gè)孔成了“廢品”。
繆慶華聞?dòng)嵹s到，重新確定樁位，展開(kāi)新一輪技術(shù)攻關(guān)。
汛期過(guò)后，最后的總攻打響了。
中鐵十局調(diào)兵遣將，增派三個(gè)專業(yè)項(xiàng)目部、上百名管理人員，分區(qū)段組織作業(yè)。作業(yè)人員則增加到了上千人，比之前翻了一番。
如此情景，入行十年，參建過(guò)大西客專、蘭渝鐵路 、濟(jì)青高鐵等工程的張興山同樣未曾見(jiàn)過(guò)：三個(gè)墩一個(gè)塔吊，一個(gè)連續(xù)梁一套模板。五個(gè)連續(xù)梁同時(shí)作業(yè)，黃色的塔吊左右擺渡，藍(lán)色的掛籃上下穿梭，紅色的運(yùn)輸車來(lái)回奔跑，狹長(zhǎng)的工地上，是人的海洋，是機(jī)具的聚會(huì)，是振奮人心的交響！
振奮之余也有擔(dān)心?；炷帘仨氝B續(xù)灌注，一旦供應(yīng)掉鏈子，已經(jīng)澆注的部分必須砸掉重來(lái)。為此，材料員張靜每天要接打一兩百個(gè)電話。張興山比張靜還忙，人員、機(jī)械、設(shè)備、周轉(zhuǎn)料、方案等是施工的“軍糧”，作為技術(shù)負(fù)責(zé)人的他，在工地和參建單位間來(lái)回穿梭，一刻不得閑。
繆慶華的日子還能好過(guò)到哪里去。圖紙是他一橫一豎畫下來(lái)的，作業(yè)中的疙疙瘩瘩，不能全都甩給張興山。
好在過(guò)去了，都過(guò)去了。2022年4月10日，隨著埃岱3號(hào)橋順利竣工，從埃岱尼日河1號(hào)橋到巖潤(rùn)尼日河4號(hào)橋，長(zhǎng)達(dá)10余公里的繞避線路全線達(dá)到通車條件。
之后連續(xù)兩年，汛期的尼日河一反常態(tài)，沒(méi)了往年的汪洋恣肆，這讓領(lǐng)略過(guò)它的另一面的同事們起初驚訝，后來(lái)稱奇。繆慶華卻說(shuō)：“盡管放心，從今往后，安靜的尼日河谷，不會(huì)沉悶，只會(huì)沸騰?！?/p>
說(shuō)出這句話時(shí)，一列風(fēng)馳電掣的動(dòng)車，從繆慶華的腦海里隆隆駛過(guò)。
4
鐵道線上，八到九成的人和設(shè)備集中在車站。站點(diǎn)選得好與不好、設(shè)計(jì)是否科學(xué)，重要性不言而喻。
成昆線名氣不小，成昆線上的火車站名頭也大?！瓣P(guān)村壩”原本無(wú)人知曉，卻因是“一炮炸出來(lái)的火車站”聲名遠(yuǎn)播；“金口河”是四等站，站在橋上，橋靠墩撐，中國(guó)第一座柔性墩橋屹立在此，站之名，大過(guò)站本身。
山讓路，橋墊底，都是不得已。
成昆鐵路復(fù)線，車站選址之難，應(yīng)了那個(gè)“復(fù)”字，不止一個(gè)“復(fù)”字。沙灣南、越西南、金口河南、甘洛南……南、南、南，一個(gè)比一個(gè)難！
就說(shuō)定址在樂(lè)山市金口河區(qū)共安彝族鄉(xiāng)象鼻村的“金口河南”吧。
“金口河”在金口河城區(qū)以北的大渡河對(duì)岸，與河床高差30多米?！敖鹂诤幽稀痹诮鹂诤映菂^(qū)以南，與金口河站隔河不相望，站與河的高差，不下300米。
離城雖近，“站位”卻高。2013年11月，第一次去現(xiàn)場(chǎng)，7公里路，徐鵬的腦袋同越野車頂棚對(duì)碰八回。道路大坑小凼不說(shuō)，還是單車道，一邊貼在山崖，一邊緊臨深澗，轉(zhuǎn)個(gè)急彎，車上的人如墜云里霧里。半路上，成蘭線上歷練過(guò)，還在老撾、埃塞俄比亞擔(dān)任過(guò)站場(chǎng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的徐鵬已經(jīng)料定，站址打死也不可能定在這里。
反復(fù)比選反復(fù)看，徐鵬頭都大了。另外三個(gè)備選點(diǎn)，條件一個(gè)不如一個(gè)，矮子當(dāng)中拔高個(gè)，還得是象鼻村！
車到一條小河前，路就到了盡頭。僅有的平地，一輛越野車就霸占完了。環(huán)顧四周，是高山、陡坡、深溝、溪河。
向北是八月嶺隧道出口，往南是月直山隧道進(jìn)口。標(biāo)高20多米的兩個(gè)隧道口相距820米，如同有人打下一個(gè)大括號(hào)：站房建在這里，兩頭伸進(jìn)隧道。
麻雀再小，心、肺、脾、肝、腎俱不可少。河灘砌了堡坎，土丘掐了尖兒，拆了一座袖珍小電站……“眾籌”來(lái)的地只有2700平方米，信號(hào)樓、售票廳、進(jìn)站出站口、候車室和辦公區(qū)生活區(qū)，如何擺得下？
——還得有個(gè)停車場(chǎng)?？偛荒苴s走汽車?；疖?，上山7公里，下山7公里，村民進(jìn)進(jìn)出出，乘客來(lái)來(lái)往往，拎包甩火腿！
如果能放棄，徐鵬和團(tuán)隊(duì)早就放棄了?？删€路已經(jīng)定下，牽一發(fā)而動(dòng)全身，指望改線，那是異想天開(kāi)。
這還不是最重要的。沒(méi)有選站自由，成昆線上首開(kāi)先河，建起曲線站，建起柔性墩。山區(qū)建鐵路，這些設(shè)計(jì)工具，至今都是寶貝。峨米段上，三分之一的車站是曲線站，包括“金口河南”。柔性墩則不光鐵路領(lǐng)域，公路橋梁上也大行其道。這些都是前輩留傳下來(lái)的財(cái)富，是他們藍(lán)縷開(kāi)疆的見(jiàn)證。我們給后來(lái)者留下什么？總不能是光會(huì)“抄作業(yè)”，每臨挑戰(zhàn)“跑得快” 的“美名”！
徐鵬的腦洞開(kāi)得大：建個(gè)“吊腳樓”，站房“騎”在溝上。
實(shí)地踏勘后，年方二九的徐鵬，蔫了。溝對(duì)面山體破碎，山體里還有下游四座小電站的引水隧洞，無(wú)法大幅開(kāi)挖。
“攤”不開(kāi)，改為“摞”。上一層，下一層，依然捉襟見(jiàn)肘。
“成都南”還只有兩層高，莫非這山溝溝里的火車站，還能摞到三層？
當(dāng)然不行——得三層半才可以！
電梯上到二樓?？臻g一分為二，售票廳、候車室。
三樓，信號(hào)樓、辦公室、安檢通道。
站臺(tái)在三樓樓頂。
接人送人的汽車在哪兒歇腳？不是還有個(gè)底樓么。底樓是個(gè)架空層，鋪上瀝青畫上線，妥妥一個(gè)停車場(chǎng)！
深山起“高”樓，凌空渡旅人。成昆鐵路復(fù)線上，結(jié)構(gòu)如此獨(dú)特的站房獨(dú)一無(wú)二；全國(guó)山區(qū)鐵路，在如此“獨(dú)到”的位置迎送旅客，也是鳳毛麟角。
解對(duì)一道難題，一定程度上是交了好運(yùn)。緊隨其后的兩道三道都能一一攻破，才是真功夫。
第二題這就來(lái)了。
峨米段共有18座車站，其中8座不辦理客貨運(yùn)作業(yè)的技術(shù)作業(yè)站，一大半作用是待避、越行，類似于鄉(xiāng)村公路上的“會(huì)車道”?！敖鹂诤幽稀蓖系牡谝徽尽疤乜恕保褪窃叫姓?。
地處涼山州甘洛縣境內(nèi)的特克隧道全長(zhǎng)8601米，最大埋深1050米，洞身穿越七套地層、三條斷層、一處向斜構(gòu)造，軟弱圍巖較多，淺埋偏壓、巖爆等不良地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)達(dá)1050米。如此地質(zhì)條件下挖隧道，難度堪比走鋼絲。
列車從“金口河南”一路緊坡爬到這里，必須設(shè)一個(gè)站。
特克站伸入特克隧道進(jìn)口端1200米。特克隧道洞口就是峽谷，就是橋，橋的對(duì)面，是同樣要伸入1000余米站線的依卜隧道。
站房也進(jìn)隧道里去的腦筋徐鵬也曾動(dòng)過(guò)，卻很快被自己否了。隧道開(kāi)挖斷面越大，難度越大，風(fēng)險(xiǎn)越高。施工單位指定會(huì)吼：“鋼絲就夠得走了，還要我們單腳起跳！”
除此之外，還有三個(gè)問(wèn)題需要做出回答：電子設(shè)備受潮怎么辦？工作人員24小時(shí)不見(jiàn)天日，受得了？發(fā)生火災(zāi)如何撲救？
有人提議“廢物利用”，升級(jí)改造特克隧道1號(hào)斜井。然而，三個(gè)問(wèn)號(hào)同樣沒(méi)法捋直，何況斜井加固改造、后期維護(hù)，費(fèi)用相當(dāng)高。
徐鵬又想到“吊腳樓”。人員怎么上下，“樓”和橋之間如何往返，方案還在論證，巖上接連掉下幾塊大石頭。
李向東趕來(lái)踏勘，下了結(jié)論：峽谷兩岸是碎屑坡，兩岸地質(zhì)都不一樣。特克中橋還得穿“防彈衣”呢，車站站房，再不能來(lái)湊熱鬧。
沒(méi)有站房，意味著沒(méi)有車站工作人員，沒(méi)有檢修工區(qū)，沒(méi)有消防設(shè)施，沒(méi)有信號(hào)樓。信號(hào)樓是車站的中樞神經(jīng)，信號(hào)機(jī)和道岔，都靠它來(lái)控制。沒(méi)有信號(hào)樓的車站，是沒(méi)有電的電燈。
徐鵬去村子里面想辦法。
特克中橋騎在布覺(jué)依達(dá)溝上。溝的下游兩百多米是老成昆線，再往下300米是特克村。布覺(jué)依達(dá)溝兩側(cè)山勢(shì)險(xiǎn)峻，特別小的特克村，早被村民房屋，擠得掌紋都看不見(jiàn)。
又往下200多米，終于尋到一塊空地。新問(wèn)題冒出來(lái)了：站房、站線皮肉分離，車站工作人員、檢修工人走路上班，還得戴著頭盔——時(shí)不時(shí)有滾石往下掉，砸到人可不得了。
徐鵬的應(yīng)對(duì)之策是，取消定員，建成無(wú)人值守車站。
“檢修怎么辦？材料設(shè)備，如何拿上100多米的陡壁？”
“在前后車站設(shè)工區(qū)。檢修車往返雖然不是特別方便，至少安全?！?/p>
最后的難題，如何把信號(hào)引入車站。
信號(hào)樓離隧道口700米，這700米，要穿過(guò)村莊，穿過(guò)村道，穿過(guò)落石區(qū)，穿過(guò)泥石流溝。好比士兵上戰(zhàn)場(chǎng)，先要越過(guò)高坡矮坎，躲過(guò)槍林彈雨?！笆勘卑参?，讓徐鵬大傷腦筋的。
躲著村子走，無(wú)非多費(fèi)點(diǎn)兒管線。
同村道交叉的地方，用市政工程的辦法，開(kāi)挖，回填。
過(guò)了村子，就得從泥石溝里走了。電纜、消防管道幾大捆，如何越過(guò)“雷區(qū)”？
避其鋒芒是必須的。貼著山溝左側(cè)走，圖紙尚未畫好，巨石從天而降。
那就走右側(cè)。
燕崗站、冕寧站屬改建車站，需要協(xié)調(diào)的事宜既多且雜，徐鵬正忙那頭，這邊來(lái)了電話：“昨晚天上下大雨，山上下石頭，你選的路線上，到處都是石頭！”
李向東獻(xiàn)上錦囊妙計(jì)：緊貼溝壁，挖一條2米寬、3米深的“壕溝”，穿一件鋼筋混凝土的“防彈衣”。管線從“防彈衣”里鉆到橋下，再?gòu)呐兰苌蠘蜻M(jìn)洞，準(zhǔn)保萬(wàn)無(wú)一失。
特克站還在橋上透了一口氣，漫灘站，則是徹頭徹尾的“地下工程”。
甘洛縣境內(nèi)的吉爾木隧道和跨越甘洛、越西兩縣的新白石巖隧道，中間有一條竹兒溝，串聯(lián)起兩座隧道的，是40余米長(zhǎng)、50多米高的漫灘站雙線中橋。
漫灘站也是越行站，也是把橋當(dāng)成“透氣口”。三線鐵路，分設(shè)在橋兩端的隧道里面。
這些都是計(jì)劃中的事。
計(jì)劃趕不上變化。連日暴雨引發(fā)山體溜塌，吉爾木隧道山門還沒(méi)打開(kāi)就被埋死。
讓徐鵬無(wú)比難過(guò)的不僅是心情，還是處境——站房選址這一關(guān)，不好過(guò)。
就在徐鵬快把頭皮摳出洞時(shí)，吉爾木隧道遭遇突泥涌水。洞外山體風(fēng)化嚴(yán)重，邊坡很難從根本上治理，洞內(nèi)白云巖砂化難以對(duì)付，飽水流沙中，施工舉步維艱。面對(duì)內(nèi)憂外患，業(yè)主牽頭組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢單位30余名專家組成的“鐵路隧道建造技術(shù)創(chuàng)新工作室”研究會(huì)商，決定用一服藥治療兩種?。郝┱韭襁M(jìn)竹兒溝地面以下，兩個(gè)隧道相應(yīng)改線，合并連修。
又是一座無(wú)人值守車站，信號(hào)樓設(shè)在洞口。
車站完全埋在隧道里，成昆鐵路復(fù)線上只此一家。為了減少開(kāi)挖斷面，隧道變之前的單洞分叉為左右雙洞，待越過(guò)1.65公里的車站段后，分離的兩座山洞才又合而為一。隧道改線達(dá)11公里，很大程度上，就是為了滿足車站的坡度、線型條件。
隧道因車站走了長(zhǎng)路，站場(chǎng)專業(yè)同樣為減少隧道開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)有所讓渡——左右雙洞，中間的隔層，使得車站失去了越線功能。很長(zhǎng)一段時(shí)間，這成了徐鵬的一個(gè)心病。
澆了徐鵬心中塊壘的，是一個(gè)有關(guān)成昆鐵路的電視節(jié)目。前輩們的身影和足跡讓他豁然開(kāi)朗：成昆線上，最多的不是光彩與勛章，不是完美主義、個(gè)性揮灑，而是大局與格局、犧牲與成全。
……
（節(jié)選自《北京文學(xué)》2023年第11期）
